Под землю можно спрятаться от многих сложностей. И таким образом благополучно их разрешить. Пытаясь избавиться от пробок, жители викторианского Лондона обошли проблему снизу — и изобрели метро.

В XIX веке перенаселенной британской столице всерьез угрожал транспортный коллапс. На улицах Лондона в часы пик не могли разъехаться частные и арендованные экипажи, повозки, передвижная реклама, кебы, дилижансы, а с 1829 года и омнибусы — городские «маршрутки» на конной тяге. Толпы пешеходов безуспешно пытались обойти заторы. И тогда лондонцы создали вид транспорта, какого не существовало еще ни в одном городе мира.

Въезды на мосты через Темзу, главную реку Лондона, в часы пик превращались в «бутылочные горлышки» — ни проехать ни пройти из-за скопления народа. Была и другая проблема, ныне хорошо знакомая жителям домов по соседству со свалками: перемещение через загаженную сточными водами реку из-за вони превращалось для людей в пытку.

С конца XVIII века англичане предпринимали безуспешные попытки прорыть под Темзой тоннель для повозок и пешеходов. Уроженец Франции, инженер Марк Брюнель, сначала предлагал царю Александру I построить проход под Невой в Санкт-Петербурге, но заказа так и не получил, а вот проект тоннеля под Темзой одобрили английские власти. По легенде, уникальную технологию для воплощения задуманного — проходческий щит — Брюнель изобрел, наблюдая, как бурит доску моллюск-древоточец Teredo navalis, пропуская древесину через себя и укрепляя стенки хода переработанной массой. Инженер построил гигантского «древоточца» из металла. В 36 отсеках стояли землекопы и выгребали глину, песок и гравий. За ними каменщики выкладывали стены образующегося тоннеля кирпичом. Конструкцию двигал вперед винтовой подъемник.

Строительные работы начались в 1825 году. Рабочие боялись, что мощные воды Темзы вот-вот прорвутся, и тоннель действительно неоднократно затапливало. В 1828 году Брюнель едва не лишился единственного сына. Изамбард руководил работами внутри щита, когда случился очередной потоп. В нахлынувших водах утонули шесть его подчиненных. Брюнелю-младшему повредило ногу обрушившейся деревянной конструкцией, он почти не мог плыть, но молодого человека каким-то чудом вынесло из шахты волной. В том же году закончились деньги, и проект заморозили на семь лет. Еще одной напастью были ядовитые газы подземелья, в частности метан, просачивающийся с заполненного нечистотами и гнилью дна Темзы. От них люди заболевали и слепли. Марку Брюнелю грандиозная стройка в конце концов стоила здоровья: он перенес несколько инсультов.

Тоннель завершили в 1843 году; его торжественно открыла сама королева Виктория, ранее пожаловавшая Брюнелю-старшему рыцарское звание. Многие спешили поглазеть на чудо света: тогда это был единственный в мире проход под рекой. Понемногу в тоннеле обосновались лавочники с разнообразным товаром, но интерес публики к архитектурному диву постепенно стихал. Гулять под Темзой в полумраке было жутко, а для проезда экипажей не приспособили входы: не хватило денег. Мало-помалу тоннель превратился в пристанище маргиналов: воров, бродяг и проституток, — и его прозвали «Отель Аида». Чтобы выплатить долги, в 1865 году подземелье продали железнодорожной компании для строительства линии East London. В тоннеле проложили рельсы, и постепенно он стал частью метро (а с 2010 года — наземной железной дороги).

Куда большее значение для развития подземки, до изобретения которой Брюнель не дожил, имел не тоннель. «Важным было не столько получившееся сооружение, каким бы поразительным оно ни было, сколько технология его строительства», — пишет современный автор книги по истории Лондонского метро Кристиан Уолмар. С помощью проходческого щита, усовершенствованного инженерами Питером Барлоу и его учеником Джеймсом Грейтхедом, в конце XIX века стали строить тоннели метро глубокого залегания, круглые в разрезе, из-за чего лондонцы прозвали подземку Tube — «труба».

Пирсон: защитник подземки

Стеклянный тоннель, поезда в котором приводятся в движение сжатым воздухом, — такой проект железной дороги в одном из самых оживленных районов, Сити, в 1845 году представил в парламенте Чарлз Пирсон. Юрисконсульт администрации лондонского Сити не был ни инженером, ни градостроителем, однако много лет размышлял, как спасти центр столицы от транспортной катастрофы с помощью рельсов и паровозов. Над «стеклянным тоннелем» посмеялись, сочтя проект неосуществимым. Хотя в 1840-е на Британских островах несколько железнодорожных компаний уже экспериментировали с пневмотранспортом, эффективность его оставалась под вопросом. Почему бы тогда не построить через Сити обычную железную дорогу? В центральных районах города трудно было найти участки под пути и станции. Земля стоила дорого, к тому же богатые и влиятельные жители центра не желали, чтобы по соседству курсировали поезда, с их дымом и шумом.

Несмотря на неудачу, Пирсон продолжал думать о тоннелях и поездах. В 1846 году он представил макет станции в районе Фаррингдон в Сити, к которой по вырытому в земле тоннелю сходились бы железнодорожные линии севера и северо-запада. Королевская комиссия отвергла проект, более того, запретила прокладывать рельсы на большей части территории Сити. Много лет Пирсон дорабатывал идею, и в 1850-е годы предложил властям построить в тоннеле железную дорогу, соединяющую Сити со станцией на том же берегу Темзы. Он провел исследование и выяснил, что каждый рабочий день в Сити приезжают на колесном транспорте 70 тысяч человек, прибывает с ближайших станций примерно 31 тысяча, приходят пешком 200 тысяч. Улицы Сити необходимо разгрузить от этой толпы, убеждал чиновников Пирсон. При его содействии была создана City Terminus Company, и, хотя разработанный компанией проект был отвергнут, она вошла в состав North Metropolitan Railway, получившей разрешение на постройку путей, соединяющих Сити со станциями Паддингтон и Кингс-Кросс.

Как заметил Уолмар, в викторианской Англии, чтобы соорудить железную дорогу, «нужны были три вещи: согласие парламента, капитал и труд». Дерзкий проект подземки, похожий на фантазию, отпугивал инвесторов. Из двух железнодорожных компаний, на поддержку которых рассчитывали, лишь одна согласилась финансировать предприятие. Из-за нехватки средств проект, реализация которого еще не началась, оказался под угрозой закрытия. Тогда Пирсон снова бросился на защиту подземки: он выступал на собраниях и распространял памфлеты, привлекая частных инвесторов, а также использовал свое влияние сотрудника администрации лондонского Сити, чтобы убедить власти вложиться в проект, и преуспел. Средства были собраны, и в 1860 году началось строительство.

9 января 1863 года поезд лондонского метрополитена торжественно провез 600 ВИП-пассажиров и акционеров Metropolitan Railway от станции Паддингтон по шестикилометровому маршруту, а на конечной Фаррингдон-стрит был устроен банкет в честь открытия подземки. Лорд-мэр Лондона провозгласил тост в память о Чарлзе Пирсоне. Инноватор умер от водянки, не дожив до знаменательного дня четыре месяца. 10 января метрополитен открылся для общего пользования, и пассажирами его поездов за день стали более 30 тысяч человек. За первый год работы подземкой воспользовались 11,8 миллиона пассажиров, и в дальнейшем их количество только росло.

Фаулер: вызвавший призрак

«Не было недостатка в премудрых инженерах, предрекающих, что проектируемый тоннель обязательно обрушится под тяжестью транспорта на улицах над ним, и что соседние дома будут сотрясаемы до основания проходящими поездами, и, более того, все как одна семьи, живущие в этих домах, будут отравлены ядовитыми выхлопами сжигаемого топлива», — пересказывал журналист Викторианской эпохи Генри Мейхью всеобщие опасения в ходе постройки первой в мире линии метрополитена. Воплощением дерзкого проекта руководил главный инженер Metropolitan Railway Джон Фаулер, которого Пирсон назвал «достойным всяческого уважения джентльменом с обширными познаниями и солидным опытом».

Тоннели сооружали относительно недорогим открытым способом: выкапывали ров, с боков возводили кирпичные стены, на дне клали рельсы и перекрывали всю конструкцию кирпичными аркадами. При этом надо было ухитриться не повредить канализацию, и случившийся однажды разрушительный потоп затормозил работы на несколько месяцев. Однако, когда метрополитен открылся, скептики были посрамлены: прочные стены тоннелей прекрасно выдерживали оживленную улицу наверху, а шума и вибрации поезда производили куда меньше, чем ожидалось.

Еще одна серьезная проблема, которую предстояло решить строителям подземки: как бы так сделать, чтобы пассажиры не задохнулись? Тоннели метрополитена перемежали открытыми участками, чтобы в них не скапливался дым из паровозных труб. Один такой открытый перегон, сооруженный уже после 1863 года, до сих пор находится в ЛейнстерГарденс между фальшивыми фасадами домов № 23 и 24 (над неопытными посыльными и почтальонами подшучивали, отправляя их по этим адресам). Фаулер совместно со знаменитым инженером Робертом Стефенсоном создал «безогневой локомотив» особой конструкции. Котел паровоза заполнялся водой и паром под таким давлением и в таком объеме, что этого должно было хватать на проезд по всему маршруту, без добавления угля в топку. Однако во время испытаний инновационный паровоз чуть не взорвался. Его признали непригодным, продали на переделку в обычный локомотив, но в итоге просто разобрали. «Призрак Фаулера» — так прозвали забракованный паровоз. Тогда Фаулер попытался заменить уголь коксом: дыма действительно стало меньше, но он был токсичнее. Так что пришлось использовать обычное топливо; при этом уголь в топку старались не подбрасывать, пока поезд шел по закрытому участку. Однако задымления случались часто. В письме, опубликованном в газете «Таймс», рассказывалось о пассажире, который чуть не задохнулся в метро. Ему помогли выбраться наверх и дойти до аптеки за медпомощью, причем аптекарь с порога воскликнул: «О, вижу-вижу, Metropolitan Railway!» — и дал пострадавшему «особую метрополитеновскую микстуру», сообщив, что тут бывает до 20 жертв подземки в день и на это лекарство огромный спрос.

Хуже всех приходилось работникам метро, проводившим среди дыма и вредных испарений по 8–13 часов подряд. В 1867 году было сразу три смертельных случая, в которых винили тоннельные газы и дым. Однако совет директоров Metropolitan Railway все отрицал, привлекая свидетельства проплаченных медицинских экспертов о здоровых условиях труда в подземке. Руководство компании заявляло, что, например, для астматиков насыщенная сернистыми газами атмосфера тоннелей даже полезна и страдающие этим недугом люди специально каждый день ездят в метро, дабы подышать целебным воздухом. Викторианцы, порой практиковавшие довольно экстравагантные методы лечения, могли и поверить.

Несмотря на эти неудобства, спрос на поездки в метро был большой, оно расширялось и развивалось, строились новые линии. Способ устранить задымления нашли еще при Фаулере, который до самой смерти в 1898 году руководил сооружением линий метро или консультировал инженеров. В 1890-м построили первую электрифицированную ветку, City & South London. Переделать уже существующие линии было сложнее, и систематическая электрификация, превратившая подземку в то, что мы сейчас понимаем под словом «метро», началась уже в XX столетии.

В наши дни в лондонском метрополитене 270 станций на 11 линиях, которые протянулись за пределы лондонской агломерации, в соседние графства. За последний год поезда подземки перевезли 1 миллиард 357 миллионов пассажиров (по данным подразделения городской администрации Transport for London — TFL).

Источник: Вокруг света