«Тот, кто изобрел велосипед

заслуживает благодарности человечества».

Лорд Чарльз Бересфорд

Согласно данным последней переписи населения России, три четверти граждан страны – городские жители. Жизнь в городе открывает массу перспектив: разнообразие трудовой деятельности, широкий выбор вариантов проведения досуга, доступность образования, и медицины. Человечество стремится жить в максимально-комфортных условиях, но какую цену мы должны за это заплатить?

Экология современных городов

По заключению ООН большинство современных городов являются источником интенсивного загрязнения окружающей среды продуктами жизнедеятельности деятельности людей. Речь идет о всех возможных видах загрязнений: загрязнение бытовыми отходами, выхлопными газами, выбросами крупных производств. Высокая плотность населения усугубляет эту ситуацию. Крупные города сегодня являются источником глобальных изменений экосистем в рамках самого города и на обширных прилегающих территориях (до 50 радиусов города).

В крупных городах изменены все компоненты окружающей среды: рельеф, поверхностные и грунтовые воды, состав почв, температура и состав атмосферы, количество солнечных дней, численность и видовой состав животного и растительного мира и т.д. Образование мегаполисов является самой концентрированной формой воздействия человека на ландшафты. Подобное изменение экосистем имеет очень серьезные не только экологические, но и социально-биологические и экономические последствия.

Человек, живущий в городе, благодаря ускоряющемуся ритму жизни вынужден жить в нем большую часть своей жизни. Поэтому улучшение качества жизни горожан напрямую связано с решением экологических проблем, возникающих в городах.

Устойчивое развитие города, высокое качество жизни и здоровья его населения могут быть обеспечены при поддержании соответствующего состоянии окружающей среды. Стратегической целью экологической политики является обеспечение благоприятного состояния окружающей среды как необходимого условия улучшения качества жизни и здоровья населения, рационального использования и охраны природных ресурсов и сохранение природных систем для устойчивого развития общества, улучшения демографической ситуации, обеспечения экологической безопасности города.

Поскольку одним из наиболее существенных факторов влияния на экологию сегодня являются выхлопные газы, все больше градостроителей и экологов приходят к выводу о необходимости пересмотра организации транспортной системы в крупных городах. По их мнению, огромная часть населения планеты способна сменить автомобиль на велосипед, тем самым в значительной мере снизить влияние на экологию и укрепить собственное здоровье.

Некоторые крупные города Европы и России уже пришли к стратегии массовой велосипедизации населения. Если выбрать города, где велосипедистам живется лучше всего, то большая их часть окажется расположенной на северо-западе Европы. Так, согласно рейтингу, составленному компанией Copenhagenize, больше половины из топ-20 велогородов мира находятся в Нидерландах, Франции, Германии и Дании.

Лучшие велосипедные города мира

Утрехт, Нидерланды

Утрехт по праву может считаться одним из лучших мест в мире для двухколёсного транспорта. В центре города до половины всех поездок осуществляется на велосипеде, а местные власти приняли решение построить велопарковку на 12,5 тысяч мест, претендующую на звание самой большой в мире. Как и в других голландских городах, гостям из стран с более агрессивным движением остается только удивиться тому, насколько вольготно чувствуют здесь себя велосипедисты. К поездке на велосипеде в Утрехте относятся так же, как к обычной прогулке пешком, шлемы и светоотражающие элементы одежды используются крайне редко. Не в последнюю очередь — благодаря безопасным выделенным велодорожкам.

Севилья, Испания

Севилья представляет собой наглядный пример для тех, кто опасается, что велосипедизация — это слишком амбициозная задача, реализация которой занимает десятилетия.

До недавнего времени привычный для больших городов час пик здесь растягивался на целых четыре часа — речь ведь идет о южной Испании, где существует такое явление, как сиеста. В 2006 году руководство андалузской столицы решило бороться с пробками с помощью велосипедизации. Эта затея вызвала целую волну возражений. Критики говорили, что традиционно количество велосипедистов в городе незначительно. Кто-то сомневался, что жители одного из самых жарких регионов страны захотят ездить на велосипеде в разгар лета, рискуя добраться до работы в таком виде, словно по дороге им пришлось проехаться через автомойку.

Вопреки всем возражениям, за год в городе было проложено около 80 км велодорожек. Сейчас их общая протяжённость достигает 130 км. Кроме того в городе работает сеть муниципального велопроката Sevici.

За какие-то 6 лет количество поездок, совершаемых на велотранспорте, выросло с 0,5% почти до 7%, а руководители транспортных департаментов по всему миру получили отличный повод для недельной командировки в солнечную Испанию — надо же обмениваться передовым опытом с коллегами из Севильи!

Монреаль, Канада

Города Северной Америки редко попадают в списки велосипедных городов, и Монреаль — одно из исключений. Город начал строить велосипедные дорожи ещё в 1980-е годы, и сегодня их протяжённость достигает 650 км. Прибавьте к этому запуск первого в своём роде муниципального велопроката Bixi, ставшего впоследствии образцом для аналогичных проектов в Париже и Лондоне, и станет понятно, почему на улицах этого города так много велосипедистов, несмотря на то, что средняя температура января составляет здесь -10 градусов.

Согласно одному из исследований, почти половина взрослого населения города хотя бы раз в неделю садится на велосипед, однако в общей сложности велопоездки пока составляют немногим более 2% от общего числа поездок, а сами велосипедисты говорят, что им зачастую приходится ездить по загруженным машинами дорогам. «Проблема в том, что когда мы призвали людей активнее использовать велотранспорт, они настолько охотно откликнулись на это, что мы не успеваем адаптировать городскую инфраструктуру», — объясняет Ареф Салем, ответственный за общественный транспорт в Исполнительном комитете Монреаля.

Велосипедные города в России

Многие до сих пор думают, что велосипед — это только спорт и поездки по паркам. Развитие велосипедного транспорта они считают бесполезными фантазиями. Отговорок много: от «в России слишком холодно» до «велосипеды для нищебродов». Но пока одни объясняют, почему это невозможно, другие воплощают мечты в жизнь. Проблем, конечно, много, но даже в нашей стране уже есть города, которые пошли путём велосипедизации.

По данным опроса Greenpeace, россияне недовольны развитием велоинфраструктуры: из 55 городов, жители которых участвовали в исследовании, более половины опрошенных положительно или нейтрально оценили удобство веломаршрутов лишь в четырёх городах, а их безопасность — в семи. Протяжённость, доступность и связность веломаршрутов получили ещё меньше одобрительных оценок.

Greenpeace также попросил городские власти рассказать, какие меры они принимают, чтобы снизить загрязнение воздуха. Среди возможных вариантов было и развитие велоинфраструктуры. Ответы пришли из 43 городов, из которых лишь 18 перечислили меры по развитию экологичного транспорта. Правда, и в некоторых из этих 18 городов администрации верят в мифы о некомфортных климатических условиях, недостаточных технических возможностях, дефиците территории для создания велодорожек.

Москва

К тому, что на велосипеде можно ездить по городу не только для развлечения, постепенно приходит Москва, где уже были приняты меры по развитию велосипедной инфраструктуры. Сейчас в Москве построено 230 км велосипедных полос и дорожек: 90 км на улично-дорожной сети и 140 км — в парках. Кроме того, велоинфраструктура столицы включает 1867 парковок на 11 656 мест и 430 станций велопроката с 4300 велосипедами.

На портале мэра Москвы указана другая протяжённость велосипедной сети — 773 км. За велодорожки здесь выдают выделенные полосы для общественного транспорта — ПДД разрешают велосипедистам двигаться по ним с 2015 года. Но отношение к «выделенкам» у велосипедистов неоднозначное. С одной стороны, это делает их передвижение более удобным, особенно на улицах с односторонним движением, где движение по «выделенке» идёт против потока. С другой — по «выделенкам» со своей обычной скоростью движутся автобусы и такси, которые велосипедисты воспринимают как опасность. За рубежом на выделенных полосах, где допускается велосипедное движение, скорость моторизованного транспорта ограничена.

Сейчас развитие велоинфраструктуры в Москве поставили на паузу: сеть велодорожек перестали расширять, а существующую — не улучшают, хотя её качество оставляет желать лучшего. Из-за ошибок при планировании сеть велодорожек получилась несвязной и кучной. Есть и «культурные» проблемы — автомобилисты безнаказанно паркуют свои автомобили на велополосах.

Городская среда с большим количеством подземных переходов, тоннелей, изрезанная железнодорожными путями, враждебна для велосипедистов.

Санкт-Петербург также выходит на путь велосипедизации. Потенциал для развития сети велосипедных маршрутов здесь большой: по данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, 34 % поездок на личном автомобиле и 46 % поездок на метро совершаются на расстояния менее 10 км, а значит их можно легко заменить на велосипедные.

Санкт-Петербург

В рамках проекта «Велосипедный Петербург» к 2020 году доля велосипедистов в дорожном трафике должна достичь 5 %. Для этого планируется увеличить протяжённость сети велодорожек до 201,2 км (сейчас 81 км), создать парковки для длительного хранения велосипедов у станций метро и вокзалов, а также увеличить количество велосипедов в системе городского велопроката до 1500 (сейчас 366).

Альметьевск

Примером для других российских городов может служить Альметьевск, велосипедную инфраструктуру для которого планировало датское бюро Copenhagenize Design Company. До запуска программы велосипедизации в городе было всего 4 км велодорожек, из которых 3,1 км — в парках. За 2016 год построили ещё 50 км велодорожек, связанных в единую сетью, а у «точек притяжения» появились парковки. За 2017 год протяжённость велодорожек возросла до 83 км, а к 2020 году планируется расширить сеть до 200 км. Велоинфраструктуру в Альметьевске развивают по инициативе администрации города, но при этом советуются с горожанами: основу для решений формируют результаты соцопросов.

Екатеринбург

В Екатеринбурге протяжённость велодорожек сейчас составляет около 20 км и нет велопроката. Элементы велоинфраструктуры входят в проекты реконструкции улиц, то есть их смогут построить только в составе других проектов. Так, в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу были реализованы проекты реконструкции улиц с учетом создания велодорожек на проспекте Ленина, улице Татищева и в Академическом районе. Правда, по словам урбаниста Владимира Злоказова, велодорожки спроектированы не лучшим образом — в будущем эти ошибки придется исправлять. Развитию велоинфраструктуры в Екатеринбурге мешает отсутствие диалога между городскими властями и велосипедным сообществом.

Казань

Казань, где в 2013 году раньше других российских городов появилась система общественного проката (сейчас в ней 120 велосипедов), других велосипедных достижений не имеет. Существующая велоинфраструктура состоит из небольшого кольца в центре и двух велодорожек в скверах, общая протяжённость которых составляет всего 4,8 км.

При этом Казань является пилотным проектом программы развития ООН «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», в рамках которого был проведён тендер на разработку велодорожек. Проект включили в план развития городской велосети. Если он будет реализован, велосеть должна расшириться до 136,5 км.

Калининград

Также в этой программе участвует Калининград. Это единственный город в России, в генеральный план которого внесена схема развития велосипедной сети — 160 км до 2035 года. Пока что в Калининграде всего 23 км велодорожек и тоже нет городского проката.

Ситуация во многих российских городах очень похожа: есть развитое велосообщество и высокий спрос на инфраструктуру, но властям эта тема неинтересна и они не ведут диалог с городским сообществом. Велоинфраструктура состоит из разрозненных кусков, плохо обслуживается и часто конкурирует за пространство с пешеходной инфраструктурой.

Самые экологически чистые города мира

Гамбург

Гамбург по всем критериям подходит для идеального города. В этом мегаполисе очень низкий уровень использования личных автомобилей, практически нулевой. Почти все пересели на общественный транспорт, работающий от электрической энергии или же основанный на использовании газового топлива. Это сокращает выброс углекислоты в атмосферу в большом количестве. Ежегодно городская администрация выделяет 25 млн евро на экологию города.

Чикаго

Этот город с населением в 2,7 млн человек входит в десятку лучших по экологии, потому что здесь много внимания уделяют озеленению. Деревья и кустарники растут вдоль каждой улицы и переулка, даже на крышах небоскребов. Немаловажно и то, что власти города убедили 80 % граждан использовать общественный транспорт и отказаться от личного автомобиля, чтобы перемещаться по городу.

Копенгаген

Столица Дании — самый чистый город Европы. Здесь много зеленых насаждений, чистый воздух, отличная вода, практически отсутствует личный транспорт. И только экологически чистые общественные средства передвижения. Население Копенгагена чуть больше 600 тысяч человек, как в российской Рязани, но обстановка куда лучше, потому что за этим следят.

Казань сегодня – один из самых прекрасных городов в мире. Это город-лес, город-парк, ведь в нем прекрасно уживаются современные многоэтажные районы и огромные зеленые территории. Велодвижение в Казани хорошо развито, поэтому здесь целесообразно поддержание стратегии создания обширной инфраструктуры для передвижения по городу на велосипеде. Сегодня велосипедное движение в городе в основном сконцентрировано в парковых зонах,  но в перспективе велосеть распространится по всему городу и вполне вероятно, что благодаря этому Казань так же получит звание одного из самых экологически чистых городов мира.

Подготовила Наиля Зарипова

По материалам из открытых источников.